La compañía, que era el único participante extranjero en carrera, comunicó formalmente su decisión de no continuar con la presentación. Uno de los principales puntos de conflicto habría sido el esquema de acceso abierto (open access) previsto en los pliegos, que obliga al concesionario a administrar y mantener la infraestructura ferroviaria y cobrar peajes a los operadores que quieran utilizarla, sin garantizarle exclusividad comercial.
Según fuentes cercanas a las negociaciones, los documentos de la licitación no detallaban de manera suficiente cómo se instrumentaría ese sistema. La principal objeción estaba vinculada con las condiciones de competencia: una propuesta con peajes bajos y escaso compromiso de inversión podría imponerse frente a otra que contemplara una modernización más profunda de las vías y la infraestructura.
La firma había mantenido reuniones con bancos de inversión, representantes diplomáticos de Estados Unidos y autoridades de Trenes Argentinos Cargas. También había participado en encuentros vinculados con el proyecto Andes Atlántico, con presencia de directivos mexicanos y estadounidenses. Sin embargo, desde el entorno de las negociaciones señalaron que GMXT no encontró la urgencia oficial que esperaba para resolver las observaciones planteadas sobre los pliegos.
El retiro marca el final de una participación que la empresa había comenzado a explorar en noviembre de 2022. Durante ese período, envió a su CEO, Bernardo Ayala, a Buenos Aires para reunirse con funcionarios y potenciales clientes, anunció un plan de inversión de USD 3.000 millones en cinco años y estableció una alianza con la estadounidense Wabtec, especializada en tecnología ferroviaria, para incorporar estándares internacionales de eficiencia.
Además, contaba con el respaldo de la Corporación de Financiamiento para el Desarrollo de Estados Unidos (DFC), que evaluaba financiar su participación, y del Export-Import Bank (Eximbank), que se perfilaba como una posible fuente de crédito para adquirir material rodante de origen estadounidense. Según fuentes oficiales, no se había establecido un límite de financiamiento para esa alternativa.
El proyecto también había recibido apoyo técnico de BID Invest y de la Corporación Financiera Internacional (IFC), integrante del Grupo Banco Mundial, que participaron en el asesoramiento para la elaboración de los pliegos.
La propuesta de GMXT contemplaba operar las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, con especial prioridad para la primera. Ese corredor conecta el noroeste argentino con los puertos del Gran Rosario, una zona clave para el transporte de granos y con potencial para el desarrollo minero. La compañía había advertido que no tendría interés en operar las otras dos líneas si no conseguía hacerse cargo del Belgrano.
El objetivo era desarrollar una red capaz de transportar no solo productos agrícolas, sino también minerales, hidrocarburos, químicos y mercancías industriales en contenedores, siguiendo un modelo similar al que la empresa aplica en América del Norte.
En ese sentido, Ayala había destacado las diferencias de escala entre ambos sistemas ferroviarios. Mientras que en México y Estados Unidos circulan trenes de entre 120 y 150 vagones, con cargas de hasta 18.000 toneladas, en Argentina predominan formaciones más cortas, que se desplazan a velocidades promedio de entre 15 y 25 kilómetros por hora.
Con la salida de GMXT, uno de los principales interesados que permanece en carrera es el consorcio integrado por Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA). El grupo había celebrado la publicación de los pliegos en agosto, aunque mantenía reservas sobre una eventual presentación formal.
También manifestaron interés el Grupo Roggio, con experiencia en el sector ferroviario a través de Metrovías, y la minera Rio Tinto, que tiene tres proyectos de litio activos en Salta y Catamarca y podría incorporarse como socia inversora de un futuro concesionario.
El proceso de privatización comprende tres líneas que suman 7.594 kilómetros de vías y atraviesan 16 provincias. La red cuenta con conexiones con los principales puertos argentinos y con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
El Gobierno busca avanzar con la concesión en un contexto de bajo desarrollo del transporte ferroviario de cargas. Argentina registra un ratio de 0,6 toneladas-kilómetro por cada kilómetro de vía operativa, un nivel diez veces inferior al de Chile, seis veces menor que el de Brasil y hasta 40 veces por debajo del de Australia.
En la actualidad, menos del 5% de la carga nacional se transporta por tren, frente al 26% en México y al 40% en Estados Unidos. Desde el Gobierno describen la situación como un círculo vicioso: el bajo rendimiento del sistema impide generar recursos suficientes para financiar el mantenimiento de la infraestructura, cuyo deterioro reduce la competitividad del ferrocarril y obliga al Estado a subsidiar tarifas para competir con el transporte por camión.
Los pliegos establecen que el adjudicatario podrá adherirse al Régimen de Incentivo para Grandes Inversiones (RIGI) si compromete al menos USD 200 millones para renovar las vías y ejecuta el 40% de ese desembolso durante los primeros dos años. Si un oferente condiciona su propuesta a la adhesión al régimen y no obtiene la aprobación correspondiente, su oferta será considerada nula.
La salida de GMXT agrega incertidumbre a una licitación que buscaba atraer inversiones de gran escala para modernizar la red ferroviaria. Con menos competidores en carrera, el foco queda puesto en las propuestas que presenten los grupos interesados y en las condiciones que finalmente ofrezca el proceso de concesión.
